Interview Rob Verkerk: Eindelijk geld voor Maritiem Masterplan: alles en iedereen aan de slag met schone demonstratieschepen

Groot was 30 juni de opluchting toen uit Den Haag het verlossende woord kwam. Het Maritiem Masterplan behoort ditmaal wel tot één van de 18 projecten die een bijdrage krijgen uit het Nationaal Groeifonds. Mede dankzij deze 210 miljoen euro kunnen onder meer 40 klimaatneutrale demonstratieschepen worden gebouwd. Tijd om de champagne te ontkurken is er niet, want het project heeft al vertraging opgelopen. We spreken aanjagers Rob Verkerk (Nederland Maritiem Land), Annet Koster (KVNR) en Roel de Graaf (NMT) over de volgende stap.

De hele maritieme sector werkt mee aan de bouw van die 40 klimaatneutrale demonstratieschepen. Niet alleen de scheepsbouwers en toeleveranciers, ook de ontwerpers en reders. De demonstratieschepen moeten samen het gehele palet aan mogelijkheden beslaan. Dat betekent dat er schepen moeten worden gebouwd in alle vormen en maten. Die actief zijn in verschillende delen van de sector, denk aan de kust- en binnenvaart, natte waterbouw en offshore wind. Wat betreft de alternatieve brandstoffen die worden meegenomen, is wel een keuze gemaakt: waterstof, methanol en LNG met carbon capture. De 40 schepen moeten voor 2030 in de vaart komen.

Het Nationaal Groeifonds draagt 210 miljoen euro bij. Daarmee wordt alleen de onrendabele top weggeschaafd. Vanuit de maritieme sector is een bijdrage nodig die geschat wordt op zo’n een miljard euro.

Eerste keer mis

Een vergelijkbaar plan lag een jaar geleden ook klaar. De doelen ambitieuzer (50 emissieloze demonstratieschepen) en het gevraagde geld hoger (366 miljoen euro). De aanvraag kreeg nul op rekest, maar het plan ging niet de ijskast in. Er werd overlegd met de commissie van het Nationaal Groeifonds. Waar schort het aan? Wat moet beter? Ook verschillende ministeries zetten een stapje extra. Infrastructuur en Waterstaat nam het voortouw over van Defensie. Maar laatstgenoemde bleef wel betrokken, net als Economische Zaken en Klimaat. Parallel daaraan werd een maritiem gezant aangesteld, burgemeester van Delft Marja van Bijsterveldt, met als doel een sectoragenda op te stellen voor de maritieme maakindustrie. Den Haag leek zich meer bewust van het belang van de sector.

Handtekeningen

Gelijktijdig ging Rob Verkerk met pen en papier langs verschillende maritieme bedrijven. Kritiekpunt vanuit het Nationaal Groeifonds was dat uit de eerste aanvraag te weinig commitment van de sector bleek. Verkerk verzamelde nu 85 handtekeningen. En, niet onbelangrijk, het waren niet alleen scheepsbouwers. Dat was een tweede punt van kritiek op de eerste aanvraag. Het was niet duidelijk genoeg dat het de gehele maritieme sector betrof en niet alleen de scheepsbouw. En in het nieuwe plan werd niet ingezet op 50, maar 40 schepen.

Op 30 juni kwam het verlossende woord. Maritiem Masterplan 2.0 krijgt een financiële bijdrage van 210 miljoen euro. Weliswaar minder geld dan aangevraagd, maar voor de partijen achter het plan genoeg om de volgende stap te zetten. Fase 2 van het plan gaat nu beginnen.

Goed geheim

‘Ze wisten het goed geheim te houden’, vertelt Rob Verkerk, voorzitter van Nederland Maritiem Land (NML) in de Rotterdamse Willemswerf. Hij is de grote aanjager van het Maritiem Masterplan. Na het mislopen van het geld voor plan 1.0 sprak hij van een vertraging. De opluchting is nu dan ook groot. Waarom is die steun nodig? ‘Er is een aantal redenen. Allereerst is er de ecologische reden. De internationale scheepvaart is verantwoordelijk voor 3% van de schadelijke uitstoot. Daar doen we als Nederland al veel aan om dit naar beneden te krijgen, maar deze steun kan dit versnellen.’

Voor Verkerk, nu voorzitter Nederland Maritiem Land maar ook voormalig commandant Zeestrijdkrachten en commandant Korps Mariniers, is een andere reden meer van belang. ‘Er zit ook een veiligheidskant aan. Door de oorlog in Oekraïne en een assertiever China is men zich er beter van bewust geworden dat we als Nederland meer strategische autonomie moeten hebben. Niet afhankelijk zijn partijen waar je niet altijd van op aankunt.’ Daarmee doelt Verkerk niet alleen op marineschepen, maar bijvoorbeeld ook op schepen in de natte waterbouw en voor wind op zee. ‘Zeker met het oog op de zeespiegelstijging en de behoefte aan windparken in de huidige energietransitie.’

Economisch belang

Een derde reden is de economie. Verkerk ziet kansen voor de sector wanneer deze technologisch voorop blijft lopen. Want, zo stelt hij, transport neemt toe door een toenemende vraag. ‘Daarbovenop wordt er vol ingezet op modal shift.’

Die groei moet duurzaam gebeuren en daar moeten schepen voor gebouwd worden. Opnieuw gaat het over strategische autonomie. ‘Wat als je die schepen straks uit China moet halen? Die geven straks wellicht de eigen reders voorrang. En tegen welke prijs verkopen ze die schepen? Hier moeten we het heft in eigen hand houden.’

85 partijen

Verkerk brengt de verschillende belangen duidelijk en overtuigend over. Het zijn niet belangen die het laatste jaar uit het niets zijn ontstaan. Het roept de vraag op waarom het bij de eerste aanvraag niet is gelukt dezelfde boodschap over te brengen. ‘Het is lastig om over te brengen hoe divers de maritieme sector is en hoe die werkt. Of je nu praat over het ontwerp van het schip of het uiteindelijke gebruik. Al die schakels in de keten zijn belangrijk’, legt Verkerk uit. Bij Maritiem Masterplan 2.0 is dit wel gelukt. Mede door die 85 partijen die steun hebben betuigd aan het plan.

Een andere wijziging die is doorgevoerd, is dat er meer keuzes gemaakt zijn in het plan. Plan 1.0 was breed, te breed vond de commissie. Daarin was ook aandacht voor robotisering en automatisering van de maritieme maakindustrie. Dat is bij de tweede poging niet meer meegenomen. Dat verklaart ook ten dele waarom het bedrag nu ruim 150 miljoen euro lager is dan in het eerste plan. Meer focus betekent minder geld.

Tien schepen minder

De nieuwe stip op de horizon is 40, waar het 50 was. ‘Dat zijn de 10 schepen die voor Defensie gebouwd zouden worden. Hoewel ze betrokken blijven bij het project, hebben zij besloten zelf aan de slag te gaan en niet te wachten op een mogelijke bijdrage uit het Groeifonds.’

Genoeg over wat er niet in het plan zit. Waar kan de maritieme sector nu wél mee aan de slag. Die 40 schepen zijn demonstratieschepen. ‘Van de kar gevallen is energie-efficiëntie. Daarvoor was volgens het Nationaal Groeifonds geen steun nodig, omdat een investering hierin snel is terugverdiend.’

Die 40 schepen moeten worden gebouwd. Daarvoor worden drie calls geopend. Daar kunnen consortia, bestaande uit ontwerpers, scheepsbouwers en reders, zich op inschrijven. Een aantal van die consortia is al opgericht in fase 1. Destijds werd 53 miljoen euro beschikbaar gemaakt voor de maritieme sector voor de R&D van maritieme innovaties gerelateerd aan verduurzaming. Het daadwerkelijk bouwen van die schepen is fase 2 en kan met de 210 miljoen euro beginnen. ‘Het is van belang dat we het hele palet aan technologische toepassingen beslaan, gekoppeld aan de beoogde eindmarkten (transport, natte waterbouw, wind op zee en maritieme dienstverlening inclusief defensie). Daar zal op gelet moeten worden bij beoordeling van de aanvragen.’ RVO zal daar een belangrijke rol in spelen.  Het geld is beschikbaar vanaf 2024 en het doel is dan zo snel mogelijk de eerste call open te zetten.

Maar, ook partijen met interesse die nog niet in een consortia zitten, kunnen zich inschrijven. Het is dan wel van belang haast te maken met het zoeken van partners voor in een consortia. Of zich aan te sluiten bij een bestaand consortium.

Meeste geld voor waterstof

Tijdens de eerste call wordt het meeste geld vrijgemaakt voor projecten met waterstof, vervolgens methanol en als laatste LNG met carbon capture (CO2-afvang). ‘Die keuze is gebaseerd op de geïnteresseerde partijen en de bestaande consortia.’

Dat waterstof daar als bovenliggende partij uitkomt, is te verklaren. Diverse projecten in de binnenvaart en voor wind op zee met waterstof bestaan al. Daar zijn kansen voor deze brandstof.

Terug naar dat palet, waar moeten indieners op letten? ‘De demonstratieprojecten zien wij als de invulling van een soort vlekkenplan. Deze beslaan de beoogde eindmarkten. Denk hierbij aan de gebruikte technologie aan boord, het bereik, de vermogens en natuurlijk het soort schip en type brandstof.’

Ook belangrijk voor indieners is, dat niet het gehele project wordt vergoed met deze regeling. Het geld is beschikbaar voor de meerkosten van de verduurzamingstechnieken aan boord.

Voor de bouw van de demonstratieschepen is 1,2 miljard nodig, 210 miljoen euro daarvan komt uit het Nationaal Groeifonds. Dat betekent dat de maritieme sector zelf een bijdrage moet leveren van één miljard. Maar, die is het waard, stelt Verkerk. ‘Het gaat een hefboomeffect hebben. De investering in de demonstratieschepen levert, volgens verschillende modellen, tot 2050 tussen de 33 en 40 miljard euro op.

Joint Maritime Digital Platform

Niet alleen de consortia die de aankomende jaren een schip gaan ontwerpen, bouwen en in de vaart nemen, gaan leren van de demonstratieschepen. Doel is te voorkomen dat zowel de ontwerper, scheepsbouwer als de reder telkens het wiel opnieuw moeten uitvinden. Daarom wordt parallel aan de ontwikkeling van de 40 schepen ook een digitaal platform opgezet. Met het Joint Maritime Digital Platform wordt een database opgebouwd met de informatie die de consortia hebben verkregen tijdens het proces.

Hoe dat platform eruit gaat zien, is nog niet helemaal duidelijk. Ook niet welke data daarop gedeeld gaan worden. ‘Daar moeten we nog naar kijken’, stelt Verkerk. Data worden waardevoller en waardevoller. ‘Wat wordt er op het platform gedeeld en met wie? Welke voorwaarden hangen eraan? Het uiteindelijke doel is wel dat de database toegankelijk is voor iedereen.’

Roel de Graaf: ‘Kans om uit zwaar weer te komen’

In de tijd dat ik actief ben in de scheepsbouw heb ik nog nooit zo’n grote subsidie meegemaakt’, zegt Roel de Graaf, directeur van Netherlands Maritime Technology (NMT). ‘De scheepsbouw heeft zich de afgelopen 10 jaar niet zó ontwikkeld. Maar goed, daar waren allerlei redenen voor. We zaten in zwaar weer en dat zitten we nog. Deze bijdrage is een mogelijkheid om eruit te komen.

Die 40 schepen moeten de aankomende jaren ergens gebouwd worden. Dat betekent vollere orderboeken voor de scheepswerven. In 2022 waren het alleen de superjachtbouw en shortsea die floreerden. Met deze impuls is de verwachting dat ook de andere deelsectoren in de scheepsbouw gaan plussen. ‘Dat zal niet direct volgend jaar zijn’, houdt De Graaf een slag om de arm. ‘Voordat het eerste vlak gesneden is, dat gaat nog wel even duren.’ Toch zal het daarna snel moeten gaan, want in 2030 moeten die 40 klimaatneutrale schepen rondvaren.

Annet Koster: ‘Ook onderwijs belangrijk’

Die strategische autonomie van de Nederlandse scheepsbouw is ook cruciaal voor de reders. Wanneer als hier de schepen niet meer gebouwd kunnen worden, sta je wellicht op den duur als Nederlandse reders gewoon achteraan bij een buitenlandse werf’, zegt directeur Annet Koster van de Koninklijke Vereniging Nederlandse Reders (KVNR). ‘Als je dan aan de beurt bent op de Chinese werf is het nog maar de vraag welke prijskaartje eraan hangt.

Voor de zeevaart zijn alle drie genoemde brandstoffen interessant. ‘Er is geen silver bullet. Daarom is het goed dat op meerdere brandstoffen wordt ingezet.’

Koster ziet er een groot voordeel in dat dit project met de gehele maritieme sector wordt aangepakt. ‘Ik denk dat we ook van innovaties in bijvoorbeeld de binnenvaart kunnen leren. Denk aan brandstofcontainers.’

‘Bovendien, als een rederij graag wil varen op een bepaalde brandstof, dan komt daar een flink aantal dingen bij kijken.’ Ze doelt niet alleen op de technologie aan boord, maar ook op de bemanning die daarmee moet leren omgaan. ‘Daar zijn de onderwijs- en kennisinstellingen belangrijk voor.

Bron: Schuttevaer